Turbina do M3 E46

[kostek_ja]

ale chyba nikt tu nie rozwaza warunkow spalania stukowego.

Może się mylę, ale w skrócie wygląda to tak że im ostrzejsze nastawy (stopień sprężania, zapłon, ilość paliwa itp.) tym większe prawdopodobieństwo występowania spalania stukowego, a co za tym idzie żeby uzyskać jak największą moc trzeba dojść do granicy gdzie spalanie stukowe zacznie występować i po to między innymi stosuje się wysokooktanowe paliwa, intercoolery itp. żeby tą granica spalania stukowego przesunąć. Między innymi dlatego ESS do zestawu CFR500 pozwalało lać nawet 95 a już przy 525 i 550 (większe doładowanie) trzeba było już zalewać co najmniej 98 i w sumie czego bym nie czytał o doładowaniu M3 e46 (czy to wypowiedzi HPF czy ESS) to właśnie największym problemem jest tutaj spalanie stukowe.

PS
U mnie na ostatnich testach wyszło że na V-Powerze Racingu spalanie stukowe nie występuje nawet na najostrzejszym programie.

[Venom]

ale chyba nikt tu nie rozwaza warunkow spalania stukowego.

Może się mylę, ale w skrócie wygląda to tak że im ostrzejsze nastawy (stopień sprężania, zapłon, ilość paliwa itp.) tym większe prawdopodobieństwo występowania spalania stukowego, a co za tym idzie żeby uzyskać jak największą moc trzeba dojść do granicy gdzie spalanie stukowe zacznie występować i po to między innymi stosuje się wysokooktanowe paliwa, intercoolery itp. żeby tą granica spalania stukowego przesunąć. Między innymi dlatego ESS do zestawu CFR500 pozwalało lać nawet 95 a już przy 525 i 550 (większe doładowanie) trzeba było już zalewać co najmniej 98 i w sumie czego bym nie czytał o doładowaniu M3 e46 (czy to wypowiedzi HPF czy ESS) to właśnie największym problemem jest tutaj spalanie stukowe.

PS
U mnie na ostatnich testach wyszło że na V-Powerze Racingu spalanie stukowe nie występuje nawet na najostrzejszym programie.

Rozumiem o co Ci chodzi. Widocznie w przypadku M3 E46 glownym limiterem mocy jest wlasnie sam charakter procesu spalania, spalanie stukowe czyli niekontrolowane zaplony a co za tym idzie miejscowy wzrost temp i cisnienia spalania.

Ja odnioslem sie do tego co daje zimniejsze powietrze na zasilaniu silnika. Prawda jest ze zimniejsze powietrze odsuwa nieco granice spalania stukowego, co na pewno jest efektem bardzo pozadanym.

P.S. najlepszym srodkiem zapobiegajacym spalaniu stukowemu jest wtrysk wody do cylindrow, i zadne paliwo, czy cooling powietrza tego nie przeskoczy:)

[kosiniak]

jutro odpisze dzis jestem piany, kostek sama teroie i google to nie wsyztko!

[kosiniak]

P.S. najlepszym srodkiem zapobiegajacym spalaniu stukowemu jest wtrysk wody do cylindrow, i zadne paliwo, czy cooling powietrza tego nie przeskoczy:)

dokladnie, dlatego w zestawie active jest wtryk metanolu

[kosiniak]

Czyli według ciebie cieplejsze powietrze nie zwiększa spalania stukowego?

ja nie o stukowym tylko o mocy, im wydajniejszy IC tym zimniejsze powietrze, tym wiecej mocy i to sie zgadza ale w N/A czy Przy kompressorze nie ma to praktycznie zadnego znaczenia. Pisales o zestawie, ze ma byc mocniejszy a nie ze ma byc eliminatorem stukowego! Nagle obrocono kota ogonem i zamiast mowic o tym ze zestwy nie trzymaja deklarowanej mocy mowi sie o stukowym, z ktorym jak do tej pory zaden z nas 4 posiadajacych doladowane m3 nie mial. To nie USA, tam swiat jest inny, tam sa inne konie! papierowe!

[Venom]

Czyli według ciebie cieplejsze powietrze nie zwiększa spalania stukowego?

ja nie o stukowym tylko o mocy, im wydajniejszy IC tym zimniejsze powietrze, tym wiecej mocy i to sie zgadza ale w N/A czy Przy kompressorze nie ma to praktycznie zadnego znaczenia.

A z czego wynka ten rzekomy brak znaczenia ?

To nie USA, tam swiat jest inny, tam sa inne konie! papierowe!

A moze chodzi o to ze oni wyrazaja moc w koniach parowych (HP) a wiekszosc europy w koniach mechanicznych (HP) ??
Ponizej wklejam moja notke na ten temat.

Koń mechaniczny [KM = PS] jest to jednostka utworzona w XIX w. w Niemczech na wzór konia parowego (HP) stosowanego w krajach anglosaskich dla porównywania mocy maszyn parowych z koniem. Moc 1 KM odpowiadała mocy zaprzęgu z jednym koniem, 2 KM – z dwoma końmi itd. (w przybliżeniu). Jest to moc brutto oddawana przez konia z pominięciem strat. Stosowany bywa też niemiecki skrót PS (Pferdestärke). Po wprowadzeniu układu SI zastąpiona watem lecz nadal często używana do określenia mocy silników spalinowych. Gdy moc podawana jest w obydwu jednostkach, to drugą wartość umieszcza się w nawiasach.

Często potocznie przez konie mechaniczne rozumie się brytyjskie konie parowe (HP), co może prowadzić do różnic w obliczeniu mocy (obie jednostki tłumaczy się jako horsepower po angielsku, ewentualnie odróżnia się je: HP(I) - koń parowy, od Imperial i HP(M) - koń mechaniczny, od Metric).

1. Koń mechaniczny [KM = PS] – pozaukładowa jednostka mocy. Jednostka mocy w metrycznym układzie jednostek miar MKS.
1 KM = 75 kGm/s = 735,49875 W = 0,9863 HP,
1 kW = 1,360 PS

2. Koń parowy (HP, ang. horsepower) - pozaukładowa jednostka mocy używana w krajach anglosaskich (funty, stopy i inne duperele).
1 HP = 550 funtów siły * stopa angielska / sekundę = 745,69987158227022 W = 1,0139 KM,
1 kW = 1,341 HP

[kostek_ja]

im wydajniejszy IC tym zimniejsze powietrze, tym wiecej mocy i to sie zgadza ale w N/A czy Przy kompressorze nie ma to praktycznie zadnego znaczenia.

To po co ci w ogóle IC? Przecież przy kompresorze temp. powietrza nie ma znaczenia

Myślę że mylisz tutaj dwa fakty. To nie jest tak że skoro silniki NA i na kompresorze nie potrzebują IC to znaczy że temp. powietrza jest mało istotna, a skoro turbo potrzebuje to jest tam bardziej istotna. Silniki NA nie potrzebują IC gdyż powietrze na zewnątrz jest wystarczająco chłodne, a silnik nie spręża go na tyle mocno żeby jakoś znacznie podnieść jego temp. Natomiast silniki doładowane czy to turbo czy kompresor, w zależności od doładowania sprężają powietrze coraz bardziej, co prowadzi do większego wzrostu jego temp, a co za tym idzie potrzebny jest coraz bardziej wydajny IC. Powód dla którego przy kompresorach z małym doładowaniem nie stosuje się IC jest taki sam jak w NA. A w turbo stosujemy zawsze IC dlatego że turbina nagrzewa się od spalin, a co za tym idzie nagrzewa powietrze które wtłacza do silnika.

PS
Ja nie neguję że ESS zawyżało moce swoich zestawów, tylko twierdzę że druga generacja ma szanse trzymać moce podane przez ESS. O jednym i drugim świadczy bardzo duża rozbieżność w specyfikacji pierwszej i drugiej generacji na 550KM.

[Konrad95x]

Zgubiłem wątęk i co się spieracie... ale gdzieś zahaczyłem ,że wspomniane spalanie stukowe zależy między innymi od zapłonu. Dla potrzymania najwyższego poziomu merytorycznego dyskusji chciałem dodać poprawkę od siebie ,iż zapłon może być najwyżej źle ustawiony ,ale nigdy od niego nie będzie zależało spalanie detonacyjne... ,to tyle - już nie przeszkadzam... szczery szacun dla waszej wiedzy o technologiach doładowania silników.

PS: Dysponuję fajną książką prof.Mysłowskiego o doładowaniach silnika. Jeśli ktoś jest zainteresowany mogę udostępnić, gdyż dla mnie trochę 'matematycznie' za ciężka.

[kosiniak]

kosiniak napisał/a:
im wydajniejszy IC tym zimniejsze powietrze, tym wiecej mocy i to sie zgadza ale w N/A czy Przy kompressorze nie ma to praktycznie zadnego znaczenia.

To po co ci w ogóle IC? Przecież przy kompresorze temp. powietrza nie ma znaczenia

ja nie napisalem ze nie ma, to ty to napisales. Ma ale w porownaniu do turbo, znikome.

[kostek_ja]

kosiniak, proszę poprzyj swoją teorię jakimiś faktami.

[Michał_Małecki]

Zarówno w układach doładowania silnika kompresorem czy turbosprężarką intercooler, a co za nim idzie obniżenie temperatury powietrza w układzie dolotowym, ma duże znaczenie. Im powietrze jest zimniejsze, tym jego gęstość jest większa. Im cieplejsze, tym mniejsza i tym większe prawdopodopieństwo spalania stukowego oraz mniejsza moc. Każdy samochód zimą jest szybszy niż latem podczas 30st. upału.

[Venom]

Zgubiłem wątęk i co się spieracie... ale gdzieś zahaczyłem ,że wspomniane spalanie stukowe zależy między innymi od zapłonu. Dla potrzymania najwyższego poziomu merytorycznego dyskusji chciałem dodać poprawkę od siebie ,iż zapłon może być najwyżej źle ustawiony ,ale nigdy od niego nie będzie zależało spalanie detonacyjne...

Regulacja kata wyprzedzenia zaplonu to jest przeciez srodek zapobiegajacy jego wystepowaniu. Kiedy sterownik dostaje sygnal z czujnika detonacji to zaraz zaczyna korygowac KWZ dla poszczegolnych cylindrow.

,to tyle - już nie przeszkadzam... szczery szacun dla waszej wiedzy o technologiach doładowania silników.
Dziekujemy :P ) . Jesli wiesz cos wiecej to pisz po to jest forum

PS: Dysponuję fajną książką prof.Mysłowskiego o doładowaniach silnika. Jeśli ktoś jest zainteresowany mogę udostępnić, gdyż dla mnie trochę 'matematycznie' za ciężka.

Bardzo prosze

Zarówno w układach doładowania silnika kompresorem czy turbosprężarką intercooler, a co za nim idzie obniżenie temperatury powietrza w układzie dolotowym, ma duże znaczenie. Im powietrze jest zimniejsze, tym jego gęstość jest większa. Im cieplejsze, tym mniejsza i tym większe prawdopodopieństwo spalania stukowego oraz mniejsza moc. Każdy samochód zimą jest szybszy niż latem podczas 30st. upału.

To juz wczesniej zostalo powiedziane...

kosiniak, proszę poprzyj swoją teorię jakimiś faktami.

I ja poprosze

[kosiniak]

Panowie jak wiemy auta z Turbo napedzane sa spalinami i tam temp. sa kosmiczne! Nie tak jak w przypadku kompressora ktory napedzany jest mechanicznie, owszem temp. tez sie wytwarza ale nie taka jak w Turbo. Wiec chyba logiczne jest ze IC nie ma takiego samego znaczenia w przypadku Turbo jak Kompressora, tam gdzie jest cieplej tam straty beda wieksze. W przypadku jednego motoru ktory bedziemy testowac bez coolera, przy setupie n/a, pozniej kompresorze a na koncu turbo, gdzie wedlug was straty beda najwieksze?

[kosiniak]

Każdy samochód zimą jest szybszy niż latem podczas 30st. upału.

nie kazdy, nie miales chyba nigdy wolnossacej Hondy, ktora czy to zimno czy upal, robila identyczne czasy

[kostek_ja]

kosiniak, dalej mylisz dwa fakty. Im zimniejsze powietrze tym jest gęstsze, a co za tym idzie zawiera więcej tlenu. Im więcej tlenu tym więcej paliwa spalimy, a co za tym idzie będziemy mieć więcej mocy. Zawsze. Po prostu w NA będzie to różnica tak niewielka że aż niezauważalna. Spójrz ile dodatkowej mocy daje nam nitro. A ono nie jest jest silnie wybuchowe tak jak przedstawiają filmy. Wręcz przeciwnie jest niepalne. Po prostu zawiera dużo tlenu i pozwala nam na spalenie większej dawki paliwa.

To że im więcej tlenu tym lepiej chyba nie pozostawia wątpliwości

Teraz sprawa turbo vs kompresor. Przy turbo powietrze nagrzewa się od goręcej turbiny (nagrzana od gorących spalin), a także sam proces sprężania powietrza zwiększa jego temp. Natomiast przy kompresorze powietrze nagrzewa się właściwie jedynie podczas sprężania. Dlatego obydwa doładowania potrzebują IC o wydajności wprost proporcjonalnej do doładowania, a turbo dodatkowo o wydajności eliminującej nagrzewanie się od turbiny. I tyle.

Temp. powietrza nie ma przy silniku turbo doładowanym większego znaczenia niż w każdym innym. Po prostu potrzebuje wydajniejszego IC gdyż taka konstrukcja bardziej nagrzewa powietrze.